EVsmartブログ電気自動車や急速充電器を快適に 気になるトヨタの電気自動車『bZ4X』／バッテリー残量の％表示なし【編集部】 人気記事 最近の投稿 カテゴリー

【集中試乗レポート関連記事】トヨタ『bZ4X』試乗レポート PART.1／EVならではの印象は薄い【御堀直嗣】トヨタ『bZ4X』試乗レポート PART.2／トヨタらしい電気自動車【諸星陽一】

バッテリー残量のSOC（％）はメーターなどに表示不可

2021年2月22日、千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで開催されたトヨタ『bZ4X』の試乗会に参加してきました。とはいえ、別記事で試乗レポートをお願いした御堀さんと諸星さんとの同乗試乗。自分でハンドルを握ったのはパドックで撮影する際の移動程度だったのですが。全体的な印象としては、2人のレポートにもあるように「トヨタの新型車」でした。

給電口の蓋に「Electric」のエンブレムがあるものの、家族や知人が同乗したとしても、改めて言われなければこのクルマが電気自動車であることに気付かないのではないかと思います。バッテリー容量は71.4kWhで日常的な航続距離は十二分。CHAdeMO規格の急速充電は最大150kW対応なので、高速道路SAPAに増えつつある90kW器のパワーを活用できます。ロングドライブの実用性を考えても、今までのエンジン車とさほど違和感や不便がない性能を備えて登場してきたと言えるでしょう。いろんな意味で「EVらしくないEV」という印象でした。

EVsmartブログ編集長として、私自身は新型EVに試乗する際、ユーザー目線で電気自動車としての使い勝手やうれしさを見出したいと心掛けています。今回、短時間の同乗試乗ではありましたが、最も気になり、驚きでもあったポイントが、メーターや液晶モニターで、バッテリー残量のSOC（％）表示ができないことでした。

走行中の視線移動を抑えつつ視界を確保するという「トップマウントメーター」に表示されるバッテリーの情報は、ガソリン残量計と同じアナログのインジケーター（目盛り）と残り航続距離だけ。中央の液晶モニターのメニューを探しても、タイマー充電の設定があるだけで、バッテリー残量や温度などを表示する機能は見つかりませんでした。エンジン車の常識から考えて「航続可能距離がわかればいいじゃないか」と思う方もいるでしょう。でも、航続可能距離はルートの勾配や走り方で変動する相対的な目安でしかありません。ドライバーが確かな数値としてバッテリー残量を把握するには、SOCの％表示が必要です。

バッテリーの情報をドライバーに見せないのは、トヨタがbZ4Xを「新しいEV」ではなく「新しいトヨタ車」として作り上げた、象徴的なポイントだと感じます。

個人的に、EVを運転する楽しさのひとつが、バッテリー残量というエネルギー消費をコントロールすることだと感じています。電池の小さなEVで残量ギリギリで急速充電スポットに辿り着くプランを立てて実行する、なんて楽しさだけではありません。大容量電池のEVでも、バッテリー残量を確認しつつ、スムーズに充電しながら距離を伸ばすロングドライブには、エンジン車では感じられなかった、ある種のゲーム性があるのです。

上手に電気を使って走る。このゲームを楽しいと感じるのは、EVがエネルギーの大切さを教えてくれるから、だと思っています。電池残量を正確に把握できるEVに乗ると、巡航速度を10km/h上げるといかに電力消費が大きくなるか実感できます。逆に、長い下り坂を走ると回生ブレーキの働きでバッテリー残量が増えていきます。エンジン車ではいかに燃費がいいクルマでも、走るほどにエネルギー、つまりガソリンが増えるなんてことはありません。

個人的な思いでしかありませんが、私がEVシフトを応援するのは、エンジン車よりEVのほうが気持ちいいという実感とともに、EVに乗ると「走るために消費しているエネルギーの大きさ」を意識して、地球に優しい運転、暮らしをしようと気付かせてくれると感じているからです。正直な話、マイカーをEVに替えてから、高速道路の巡航速度が落ちました。

今回試乗したのはまだプロトタイプなので断ずることはできません。でも、日本で普及する自動車の大多数を供するトヨタの新型電気自動車が、エネルギーへの気付きを与えてくれるバッテリーとドライバーのコミュニケーションを遮断してしまうのはかなり残念に感じる、ということは、試乗会場でトヨタの方々にもお伝えしました。

日本国内ではリースとKINTOのみ

試乗会の数日前、このbZ4Xが日本ではサブスクリプション（定額課金）サービスである「KINTO（キント）」限定での提供となるという報道がありました。

はたして真相はどうなのか？　広報ご担当者に確認すると「日本国内では全てリースのみ。個人向けにはＫINTOでも提供します」とのことでした。理由としては、ひとつはバッテリー劣化や下取り価格の安さなどユーザーの不安を解消するため。さらに、販売したBEVのバッテリーをしっかりと回収して再利用などを促進し、トータルでカーボンニュートラル実現への効果を高めるためという説明でした。

KINTOで契約すると、車検証の使用者は契約者ですが、所有者は「株式会社KINTO」（リースの場合はリース会社）となります。経産省のCEV補助金などは所有車に支払われるので、ユーザーとしては補助金を勘案した金額でKINTOと契約することになります。

bZ4Xの日本での設定価格は未発表ですが、日産アリアB6（65kWh）が539万円〜であることを考えると、550万円前後〜になるのではないかと想定できます。令和4年度のCEV補助金額は80万円になるはずなので、実質470万円程度〜。KINTOのラインナップと車両価格を見ると、GRヤリス RZ“High performance” が465万円で、初期費用フリープランの5年契約で月額4万6200円＆ボーナス月16万5000円(税込)。3年契約の解約金フリープランでは初期申込金が39万6000円、月額7万4000円（税込）となっています。ちなみに、GRヤリス RZ“High performance” に特別仕様を加えた「モリゾウセレクション」は、KINTO専用車として、3年契約、月額5万4340円＆ボーナス月16万5000円(税込)です。

CEV補助金には原則4年間の保有を義務づける処分制限がありますし、bZ4XのKINTOでのプラン設定は未発表ですが、費用感としてはおおむねGRヤリスの例にプラスアルファ、といった金額になるかと思われます。

マイカーは「所有から利用」の時代へと言われます。ご担当者の説明にあったように、バッテリーの再利用などを考えるとリースやサブスクで利用するのはBEVに合った方法であるとも言えるでしょう。

テスラ車によってOTA（Over the Air＝通信によってソフトウェアなどをアップデートすること）がEVの常識になりつつあります。人命にも直結する自動車の基本機能が無線で更新されることにはリスクもあるので、基本的なメンテナンスまでパッケージされたサブスクの仕組みを活かし、新機能の追加やバッテリー保証まで含めて、ユーザーにとって魅力的なBEVサブスクのプランが設定されればいいですね。

充電インフラ〜アメリカでは「EVgo」と提携

2月24日には、アメリカの充電ネットワークを運営する「EVgo」が、bZ4Xを購入したオーナーに1年間の無料充電を提供することを発表しました。EVgoは、日本でいえば「e-Mobility Power」のような会社です。100％再生可能エネルギーの電力で、全米で800カ所以上の急速充電スポットを展開しています。アメリカには「Electrify America」という大手充電ネットワーク企業もありますが、こちらとの提携などは発表されていませんでした。

ニュースリリースの写真を見ると、bZ4Xもアメリカでの急速充電はコンボ対応になるようですね。欧州ではIONITY、アメリカではElectrify Americaがコンボ規格（欧州ではCCS2、北米はCCS1とコネクタ形状が異なります）で最大350kWの高出力器設置を進めており、EVgoでも100kW〜350kW級の複数台設置を進めています。最大150kWでの急速充電が可能というbZ4Xの性能は、欧米では気持ちよく活用できることでしょう。

日本ではどうでしょう。大黒PAに開設された6台同時充電可能な新型器をはじめ、e-Mobility Power では最大90kWを基本とした複数器設置を進めようとしています。でも、カタログに「最大150kW」と記されたbZ4Xを購入したユーザーが、今の日本で150kWの急速充電性能をフルに活用することはできません。

個人的な経験を通じて、実用的には90kWで大きな不便はないと思うので、公共の急速充電インフラとしては当面十分な出力ではあります。トヨタが150kW急速充電のBEVを世に出すのであれば、その高性能を活かせる充電インフラを整えるのは、メーカーとしての責務でもあるのではないかと思います。ディーラーへの急速充電器設置を進めることはトヨタでもすでに発表しています。でも、高出力の急速充電が本当に必要なのはおもに高速道路を利用したロングドライブ時です。ディーラーに150kW器が増えてもユーザーの利便性はさほど向上しないし、50kW器と比較しても高額になる設置＆維持コストをディーラーが負担するのはどうなんだろう、とも感じます。

ちなみに、日本国内にはまだ150kW出力のCHAdeMO器はほとんど存在していないので、どのようにテストしたのかを確認したところ、テスト方法はともあれ「車両のハードウェアとして最大150kW対応の性能がある」ということで、大黒PAの新型器での充電可否も未確認ということでした。

トヨタが動けば、日本の社会も動きそうに思います。年初のお願い記事にも書いた繰り返しになりますが、「日本国内でもチャデモ規格で最大150kW出力の急速充電ネットワークや、集合住宅の基礎充電、宿泊施設などの目的地充電インフラ拡充に、ぜひトヨタの力を発揮してください」ということを、改めてお願いしておきたいと思います。

ともあれ、bZ4Xを日本でも手に入れられる日が近づいています。サブスク価格など、さらなる詳細の発表に期待しています。

（取材・文／寄本 好則）